“Azərbaycan Dəmir Yolları”nın itirdiyi illər: gecikən layihələr, gecikən gəlirlər - TƏHLİL
Ölkəmizin nəqliyyat infrastrukturuna nəzarət edən və idarə edən qurumların bəyanatları, verdikləri vədlərin çoxu özünü doğrultmur. Qarşıya qoyulan planlar yarımçıq icra olunduğu üçün qoyulan investisiyalar batır və ya gözlənilən gəlirdən çox aşağı olur.
Etibarlı mənbədən əldə etdiyimiz məlumata görə, "Azərbaycan Dəmir yolları" QSC-nin 2025-ci ildə maliyyə göstəriciləri 2024-cü illə müqayisədə ən azı 15% pisləşib. Bu o deməkdir ki, üç il əvvəl qəbul edilmiş “tranzit ilə bağlı fərman”la qarşıya qoyulan hədəflərin bir hissəsinə çatılmadı. Üstəlik Bakı–Tbilisi–Qars (BTQ) layihəsi ilə bağlı yükdaşıma və sərnişindaşıma üzrə planlar da nəzərdə tutulandan uzaq qaldı. Bir sözlə, layihələr səmərəliliyi tam düzgün dəyərləndirilmədən icra edilir, icra müddətləri illərlə uzadılır və dövlətin milyonlarla vəsaiti xərclənir, çevik qərarlar qəbul edilmir, nəticədə gözlənilən gəlirə çıxılmır.
Nə baş verdi?
Bakı–Tbilisi–Qars 2007-ci ildə başlanan və ilkin olaraq 2010–2012-ci illərdə başa çatdırılması nəzərdə tutulan layihə olsa da yalnız 2017-ci ildə istifadəyə verildi. Maraqlı suallardan biri budur ki, niyə layihənin bəzi hədəfləri hələ də tam reallaşmayıb?
Layihə niyə bu qədər gecikdi?
Rəsmi açıqlamalara və layihənin tarixçəsinə baxdıqda gecikmənin bir neçə əsas səbəbi görünür.
1.Maliyyə problemləri
Layihənin Gürcüstan hissəsinin maliyyələşdirilməsini əsasən Azərbaycan öz üzərinə götürmüşdü. 2008-ci il qlobal maliyyə böhranı və sonrakı dövrdə neft qiymətlərinin kəskin ucuzlaşması maliyyələşdirmə tempinə təsir göstərdi.
Azərbaycan Gürcüstana yüz milyonlarla dollar güzəştli kredit ayırsa da, tikinti qrafiki bir neçə dəfə yenidən nəzərdən keçirildi.
2.Mürəkkəb relyef
Ən böyük texniki çətinliklər Gürcüstanın Axalkalaki–Kartsaxi hissəsində yaranmışdı.
Burada yüksək dağlıq ərazi, sürüşmə riski, tunellərin və körpülərin tikintisi,
fərqli dəmir yolu standartlarının uyğunlaşdırılması, işləri gözlənildiyindən daha mürəkkəb etdi. Hətta bəzi hissələrdə marşrut dəyişdirilməli oldu.
3.Rusiya-Gürcüstan müharibəsi
2008-ci il Rusiya–Gürcüstan müharibəsi layihənin icrasına və logistikasına ciddi təsir göstərdi. Müharibədən sonra Gürcüstanın nəqliyyat infrastrukturu və investisiya mühiti müəyyən müddət qeyri-müəyyən vəziyyətdə qaldı.
4.Türkiyə hissəsində gecikmələr
Müxtəlif dövrlərdə Gürcüstan və Azərbaycan tərəfi xəttin hazır olduğunu bildirsə də, Türkiyə hissəsində tikinti və sertifikatlaşdırma proseslərinin uzanması layihənin tam açılışını gecikdirdi.
Bəs niyə layihənin ilkin vədləri tam reallaşmır?
Bu sual daha maraqlıdır. 2017-ci ildə xətt açılarkən aşağıdakı gözləntilər vardı: ildə 6-6,5 milyon ton yük, sonrakı mərhələdə 15-17 milyon ton yük, ildə təxminən 1-3 milyon sərnişin. Lakin bu rəqəmlərə uzun müddət nail olunmadı.
Səbəb 1: İnfrastruktur tam hazır deyildi
Paradoks ondadır ki, 2017-ci ildə xətt açıldı, amma Gürcüstan hissəsində modernləşdirmə işləri sonrakı illərdə də davam etdi. Nəticədə xətt faktiki olaraq tam gücü ilə işləyə bilmirdi.
Yalnız 2024-cü ildə aparılan yenidənqurma nəticəsində illik yükötürmə qabiliyyəti 1 milyon tondan 5 milyon tona qaldırıldı.
Səbəb 2: Yük bazası gözləniləndən zəif formalaşdı
Layihə hazırlanarkən hesab edilirdi ki, Çin-Avropa ticarəti sürətlə artacaq,
yük axınları BTQ-yə yönələcək, Orta Dəhliz əsas marşrutlardan birinə çevriləcək.
Lakin uzun illər Rusiya üzərindən keçən marşrut daha ucuz oldu, dəniz daşımaları daha rəqabətqabiliyyətli idi və Orta Dəhlizdə koordinasiya problemləri vardı. Buna görə də yük həcmləri gözlənilən səviyyəyə çatmadı.
Səbəb 3: Sərnişin daşımaları demək olar ki, başlamadı
Layihənin ən çox unudulan tərəfi budur. Açılış zamanı Bakı–Tbilisi–Qars sərnişin qatarlarının da işləyəcəyi bildirilirdi. Hətta bu məqsədlə xüsusi vaqonlar da alınmışdı. Amma pandemiya, texniki prosedurlar, sərhəd rejimləri, kommersiya rentabelliyi məsələləri sərnişin daşımalarının illərlə təxirə düşməsinə səbəb oldu. 2026-cı ilə qədər BTQ xətti əsasən yük daşımaları ilə fəaliyyət göstərirdi.
Azərbaycan layihədən gözlədiyini əldə edibmi?
Qismən - bəli. Əgər 2017-ci ildə bu suala cavab verilsəydi, ehtimal ki, "hələ yox" deyilərdi. Lakin 2022-ci ildən sonra vəziyyət dəyişdi. Ukrayna müharibəsi dönüş nöqtəsi oldu. Rusiya üzərindən keçən Şimal Dəhlizi riskli hesab edilməyə başladı. Nəticədə Çin, Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan, Türkiyə üzərindən keçən Orta Dəhlizə maraq kəskin artdı.
BTQ-nin əsas problemi onun iqtisadi deyil, zamanlama layihəsi olması idi.
2007-ci ildə planlaşdırılan layihə 2017-ci ildə açıldı, amma əsl geosiyasi və iqtisadi tələbat 2022-ci ildən sonra yarandı.
Yəni layihə təxminən 10 il gec tikildi, lakin maraqlıdır ki, onun strateji əhəmiyyəti məhz həmin gecikmədən sonra daha da artdı.
Bu gün BTQ artıq sadəcə Azərbaycan-Türkiyə dəmir yolu deyil. O, Azərbaycanın Orta Dəhliz strategiyasının, Ələt Beynəlxalq Dəniz Limanının, Şərq-Qərb logistika marşrutunun əsas dayaqlarından biri hesab olunur.
Bununla belə, layihənin ilk təqdim olunduğu dövrdə vəd edilən 15–17 milyon ton yük və milyonlarla sərnişin göstəricilərinə çatmaq üçün hələ də ciddi investisiya, tarif koordinasiyası və regional logistika inteqrasiyası tələb olunur.
Bu il BTQ layihəsi ilə bağlı uzun illər müzakirə olunan sərnişindaşıma məsələsində nəhayət müəyyən irəliləyiş əldə olunub. Bu ildən etibarən Bakı–Tbilisi–Qars marşrutu üzrə sərnişin daşımalarına start verilib, ancaq yolun yarısında - Tibilisidə sərnişinlər düşməlidirlər, çünki Türkiyənin Qars şəhərinə Qatar hələ də getmir. Layihənin ilk təqdimatı zamanı sərnişin daşımalarının dəmir yolunun əsas gəlir mənbələrindən birinə çevriləcəyi, marşrutun region ölkələri arasında turizm və biznes əlaqələrini gücləndirəcəyi bildirilirdi. Lakin mövcud göstəricilər göstərir ki, sərnişin daşımalarının həcmi hələlik ilkin mərhələdədir və Qars xəttinin işə düşməməsi vaxtilə səsləndirilən milyonlarla sərnişin hədəfindən xeyli uzaqdır. Bunun əsas səbəbləri sırasında regionda formalaşmış alternativ nəqliyyat marşrutları, aviasiya daşımalarının rəqabət qabiliyyəti, sərhəd-keçid prosedurları və marşrutun kommersiya cəlbediciliyinin hələ tam formalaşmaması göstərilir.
Digər mühüm sual isə Rusiya-Ukrayna müharibəsinin başa çatmasından sonra BTQ və bütövlükdə Orta Dəhlizin nə dərəcədə rəqabət qabiliyyətini qoruyub saxlayacağıdır. Bir çox ekspertlər hesab edir ki, son illərdə Orta Dəhlizə marağın artmasında geosiyasi amillər mühüm rol oynasa da, layihənin gələcəyi yalnız müharibə faktorundan asılı deyil.
BTQ-nin uzunmüddətli cəlbediciliyini qoruyacaq əsas amillər sırasında marşrutun daha qısa çatdırılma müddəti, tədarük zəncirlərinin diversifikasiyası, Avropa və Asiya arasında alternativ nəqliyyat dəhlizlərinə artan tələbat, Çin və Mərkəzi Asiya ölkələrinin ixrac imkanlarının genişlənməsi, həmçinin Azərbaycanın Ələt Beynəlxalq Dəniz Limanı və digər logistika layihələri ilə inteqrasiya imkanları göstərilir.
Ancaq layihənin həqiqi potensialına çatması üçün təkcə infrastrukturun mövcudluğu kifayət deyil. Tariflərin rəqabət qabiliyyətinin artırılması, sərhəd prosedurlarının sadələşdirilməsi, iştirakçı ölkələr arasında vahid logistika siyasətinin formalaşdırılması və yük axınlarının davamlı şəkildə cəlb edilməsi həlledici əhəmiyyət daşıyır. Əks halda, BTQ strateji əhəmiyyətini qorusa da, ona yatırılmış milyardlarla vəsaitin iqtisadi səmərəliliyi ilə bağlı suallar açıq qalmağa davam edəcək.
